Kultura

Piotr Bąk: Jerzy Drzewiecki – o współtwórcy legendy RWD słów kilka


22 maja 2018 o 08:10   /   komentarzy (1)

Lotnictwo w tzw. Dwudziestoleciu Międzywojennym przeżywało prawdziwy rozkwit. Wszak Wielka Wojna była idealnym poligonem doświadczalnym dla tego rodzaju przemysłu oraz nauk z nim związanych. Nie inaczej było w II Rzeczypospolitej, w której pomimo trudności, potrafiono wykształcić kadrę znakomitych inżynierów oraz konstruktorów, nie wspominając o znakomitych pilotach, którzy okryli się sławą podczas II wojny światowej. W szczególności na polu cywilnym nasi konstruktorzy potrafili tworzyć naprawdę dobre konstrukcje, które sprawdzały się w aeroklubach czy też jako maszyny szkoleniowe dla pilotów.

Jednym z filarów polskiej aeronautyki, była marka RWD. Rozwinięcie skrótu pochodzi od pierwszych liter nazwisk konstruktorów tj. Rogalski, Wigura, Drzewiecki, i w niniejszym artykule chciałbym się skupić na ostatniej postaci.

Jerzy Drzewiecki urodził się 7 sierpnia 1902 roku w Warszawie. Pochodził z dobrze sytuowanej rodziny. Jego ojciec był doktorem nauk medycznych, natomiast mama wywodziła się z rodu o szlacheckich korzeniach. Uczył się w szkole powszechnej w Grodzisku Mazowieckim, a w 1914 roku powrócił do Warszawy. W 1915 roku rozpoczął naukę w Gimnazjum im. Emiliana Konopczyńskiego w Warszawie. W trakcie nauki zaciągnął się na ochotnika do Wojska Polskiego, aby walczyć z bolszewikami, trafiając do 8 pułku artylerii polowej. Walczył m.in. w okolicach Sierpca i po przeniesieniu jednostki, pod Stanisławowem. Po zakończonej wojnie i zdemobilizowaniu ukończył gimnazjum w 1921 roku. Warto wspomnieć, że w okresie nauki w gimnazjum, jak i na froncie, poznał Stanisława Rogalskiego i Stanisława Wigurę.

Po zdaniu matury rozpoczął studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej. Niedługo później zaangażował się w tworzenie Sekcji Lotniczej, Koła Mechanicznego, gdzie w 1923 roku nadzorował prace warsztatowe. Nie trzeba było długo czekać na pierwszą konstrukcję z jego rąk, albowiem już w 1924 roku stworzył swój pierwszy samolot, był to szybowiec JD-1, który został wytypowany do konkursu organizowanego przez Związek Lotników Polskich. Konkurs odbywał się na Oksywiu i ze wspomnień jednego z uczestników można przeczytać, iż przypominał bardziej piknik aniżeli poważne podejście do tematu. Aczkolwiek trzeba tu oddać sprawiedliwość, gdyż, de facto szybownictwo w Polsce dopiero raczkowało kolokwialnie mówiąc i potrzeba było po prostu czasu na osiągnięcie odpowiedniego poziomu.

W 1925 roku wraz z zespołem inżynierów rozpoczął pracę pod okiem inż. Władysława Zalewskiego nad myśliwcem WZ-X. Zadaniem Drzewieckiego było skonstruowanie skrzydeł dla tego samolotu. Projekt zarzucono wraz z Przewrotem Majowym jednak zakończono go rok później. Nie był on jednak produkowany seryjnie z powodu zakupu licencji na francuskie myśliwce, jednak konstrukcja była udana. Warto dodać, że był to pierwszy wyprodukowany samolot bojowy w II RP.

W międzyczasie rozpoczął pracę nad swoim kolejnym projektem, była to awionetka JD-2. Dzięki temu, że Sekcja Lotnicza otrzymała nowe pomieszczenie na warsztat, warunki do realizacji tego projektu znacznie się poprawiły. Dodatkowo nabywając doświadczenie w zakładach Fokkera, w których praktykował podczas wakacji, potrafił posługiwać się dużo większym zasobem wiedzy niż dotychczas. 5 października 1926 roku dokonano pierwszego oblotu. Wszystko zapowiadało się dobrze, jednakże podczas próby lądowania, wybuchł pożar. Zawiniła wadliwa instalacja paliwowa w skutek czego ciężko poparzony został pilot ppor. Kazimierz Kalina natomiast sama awionetka spłonęła. Pomimo tego udało się, w późniejszym czasie zbudować dwie awionetki JD-2, gdyż były to, pomimo kilku bolączek, udane konstrukcje. Oblotu nowej awionetki JD-2 dokonał sam konstruktor, a miarą jakości tej konstrukcji stanowi fakt, iż ppor. Kazimierz Kalina w 1927 roku wygrał Krajowy Konkurs Awionetek w Warszawie.

Jednym z ciekawszym epizodów z życia Drzewieckiego jest fakt, że nie powinien być w ogóle pilotem z racji dość dużej krótkowzroczności. Pomimo 9 dioptrii i noszenia okularów, znalazł się w grupie studentów, którym umożliwiono przeszkolenie lotnicze, a wraz z jego ukończeniem, uzyskanie licencji pilota. Drzewiecki został pilotem, zanim musiał udać się na badania lekarskie do tzw. „Cebuli” tj. Centrum Badań Lotniczo-Lekarskich. Gdyby nastąpiła odwrotna korelacja to konstruktor nie mógłby otrzymać licencji.

W 1928 roku wraz z inż. Stanisławem Wigurą oraz Stanisławem Rogalskim jeszcze jako studenci Politechniki Warszawskiej, stworzyli pierwszą własną konstrukcję RWD-1– Była to mała, drewniana, górnopłatowa awionetka z 2 cylindrowym silnikiem. Nowatorskim rozwiązaniem, biorąc pod uwagę fakt, iż samolot był zaprojektowany i zbudowany przez studentów, było umieszczenie skrzydeł w górnej części kadłuba. Wpływało to m.in. na wzrost stateczności oraz nośność. W 1929 roku wziął udział w rajdzie powietrznym dookoła Polski. Udało się go ukończyć, jednakże nie obyło się bez problemów. Główną bolączką był silnik. Bardzo słaby, a z racji 2 cylindrów, niezbyt dobrze wyważony, przez co powodował ogromne drgania, co de facto ma duży wpływ na lot.

Pomimo tego dzielna trójka stwierdziła, że współpraca układa się na tyle dobrze, a pierwszy RWD był mimo swoich bolączek udaną konstrukcją, to stwierdzili, że będą kontynuować współpracę. Powstał jednak inny problem. Podczas konstruowania nowych awionetek, Drzewiecki i spółka doszli do wniosku, że mają w obecnym warsztacie bardzo mało miejsca. Było to o tyle duże utrudnienie, gdyż ograniczało rozwój tworzenie większych samolotów.

Na szczęście, naszym Panom w sierpniu 1930, Liga Ochrony Powietrznej i Przeciwgazowej udostępniła nowe pomieszczenie na lotnisku na Okęciu. Drzewiecki błyskawicznie wykorzystał daną mu szansę i w 1931 roku powstał RWD-5, pierwszy RWD z zamkniętą kabiną. Samolot ten swoją drogą pozostał legendą. Był to pierwszy w pełni polski samolot, który dokonał przelotu nad Oceanem Atlantyckim w 1933 roku, z zachodniego wybrzeża Afryki (Saint Louis w Senegalu) do Maceió w Brazylii. Pilotem wówczas był Stanisław Skarżyński, kawaler orderu Virtutti Militari.

Na innej maszynie tj. RWD-4, już sam Drzewiecki pokonał 2400 km, na trasie Warszawa-Londyn-Warszawa. Dokonano również lotu dookoła centralno-zachodniej Polski na trasie Warszawa-Kraków-Katowice-Warszawa o długości 1300 km. Drzewiecki wraz z Jerzym Wędrychowskim, dokonali tego, pomimo iż nie mieli przy sobie kompasu. Komputerów czy nawigacji wtedy nie było, w związku z czym śmiało można powiedzieć, że wraz z nieodpowiedzialnością poszły za tym bardzo duże umiejętności oraz wiedza.

Wraz z Wędrychowskim w 1932 roku postanowili pobić rekord prędkości dla samolotów klasy turystycznej, na zmodyfikowanym samolocie RWD-2, którego nazwali RWD-7. Udało im się osiągnąć 178 km/h, dzięki czemu ustanowili nowy rekord.

22 lipca 1932 roku Drzewiecki przeżył duży wypadek. Podczas oblotu prototypu, swojej nowej konstrukcji RWD-6, podczas wykonywania manewru tzw.Świecy czyli gwałtownego pociągnięcia samolotu w górę, oderwały się skrzydła od kadłuba. Cała konstrukcja runęła o ziemię z dużą prędkością. Drzewiecki przeżył, aczkolwiek miał w późniejszym czasie duże problemy z kręgosłupem, a sama rekonwalescencja trwała przeszło miesiąc. Trzeba również dodać, iż komisja weryfikacyjna wstrzymała oblot pozostałych 2 egzemplarzy RWD-6 argumentując to rzekomymi błędami w konstrukcji, konkretnie chodziło o statecznik. Drzewiecki uparł się, projekt został przeanalizowany i nie może być z tego tytułu żadnej pomyłki, Wigura z Rogalskim nie potrafili jednak tego udowodnić i po drobnym poprawkach, które zasugerowała komisja weryfikacyjna, dokonano kolejnego oblotu.

Po wypadku Drzewieckiego oraz śmierci jednego ze zdolniejszych konstruktorów młodego pokolenia inż. Zygmunta Puławskiego, decydenci II RP zabronili oblatywania nowych konstrukcji ich twórcom. Decyzja zrozumiała, wszak tracono w ten sposób wykwalifikowanych inżynierów, którzy byli bardzo potrzebni i ich straty były mocno odczuwalne. Na domiar złego 11 września 1932 roku Stanisław Wigura wraz z Franciszkiem Żwirko, zginęli w katastrofie koło Cieszyna w samolocie RWD-6. Powodem było oderwanie się skrzydła od kadłuba w trakcie intensywnej burzy.

4 Marca 1933 roku, aby móc zacząć działać na polu biznesowym Panowie Drzewiecki, Wędrychowski oraz Rogalski założyli spółkę pod nazwą Doświadczalne Lotnicze. RWD było teraz marką handlową z wiązku z powyższym mogli handlować swoimi konstrukcjami, aby uzyskiwać fundusze na nowe projekty oraz rozwój przedsiębiorstwa.

W ten sposób Drzewiecki rozpoczął pracę nad awionetką RWD-10. Lekki samolot akrobacyjny był zaprojektowany w kilka tygodniu, gdzie Drzewiecki korzystał tylko z pomocy obliczeniowca. Ogółem rzecz biorąc, Drzewiecki był w DWL postacią przodującą. Wszelkie innowacje oraz niecodzienne konstrukcje, które rodziły się w jego głowie, były przezeń wykonywane. RWD-10 był bardzo udanym samolotem. Lekki o dobrych właściwościach awiacyjnych był idealnym samolotem akrobacyjnym w polskim lotnictwie.

Drzewiecki nie osiadł na laurach i zaraz po ukończeniu RWD-10, zaczął projektować 2 nowe konstrukcje tj. RWD-11 oraz RWD-12. RWD-11, który został oblatany w 1936 roku, był to samolot pasażerski na 6 osób, posiadający dwa rzędowe silniki. Do rozpoczęcia wojny był wykorzystywany głównie do lotów próbnych z czasem przekształcony do roli samolotu obserwacyjnego. Natomiast RWD-12 był projektem samolotu towarzyszącego tj. samolotu wsparcia piechoty, artylerii etc. Projekt ten jednak zaniechano z racji braku zainteresowania wojska.

W 1938 roku Drzewiecki wraz z inż. Tadeuszem Chylińskim opracowali nowoczesny samolot sportowy RWD-19. Był to samolot dolnopłatowy, z rzędowym silnikiem o dobrych właściwościach aerodynamicznych. Nie był on jednak w centrum zainteresowań LOPP ze względu na to, że dostępne były tańsze RWD-16 bądź RWD-21.

W 1939 roku Drzewiecki wraz z Tadeuszem Chylińskim, Janem Idzikowskim oraz Henrykiem Milicerem podjęli próbę skonstruowania nowoczesnego, dolnopłatowego myśliwca pościgowego dla Sił Lotniczych Wojska Polskiego. Niestety do wybuchu wojny zdołano wykonać jedynie makietę obiektu.

Gdy wybuchła II Wojna Światowa Drzewiecki ewakuował się do Markowic w pobliżu Stanisławowa. Jednakże, gdy dowiedział się o wkroczeniu bolszewików, kolejny raz ewakuował się przez Rumunię, Paryż do Londynu. Wielka Brytania nie była jednak ziemią obiecaną i zderzył się z ponurą rzeczywistością. Drzewiecki chcąc podjąć pracę zgłosił się do firmy Handley-Page. Znał to przedsiębiorstwo, wszak brał udział w produkcji licencjonowanych skrzydeł szczelinowych, które Anglicy ochoczo reklamowali, gdyż te polskiej produkcji przewyższały oryginalny wyrób. Jednak nawet pomimo tego wyczynu, Handley stwierdził, że nie będzie przyjmował do pracy obcokrajowców. Szczególnie w kontekście dzisiejszych czasów brzmi to niewiarygodnie. Ostatecznie znalazł zatrudnienie w fabryce samolotów Westland. Pracował w biurze prototypów.  Brakowało mu jednak tamtej swobody pracy, którą posiadał w Polsce. Nie odczuwał żadnej satysfakcji z wykonywanego zajęcia, tym bardziej że czuł się tam ograniczany. Na domiar złego miał problemy z językiem angielskim.

W 1940 roku rozpoczął służbę jako pilot w ATA( Air Transport Auxiliary) – służbie pomocniczej RAF. Ogółem ATA została stworzona do rozprowadzania samolotów czy to na służbę, czy to do naprawy między fabrykami, czy też do transportu między lotniskami. Dodatkowo rozprowadzała pocztę oraz medykamenty. Podczas służby w ATA, Drzewiecki obsłużył 64 typy samolotów, od Hurricane’a, po Firefly’a aż do Halifax’ów. W międzyczasie uległ on 3 wypadkom jednak udało mu się dosłużyć do końca wojny. Za postawę został odznaczony Krzyżem Zasługi z Mieczami.

Kiedy zakończyła się wojna, podjął decyzję o pozostaniu na emigracji mając na uwadze fakt, iż Polska dostała się pod wpływy komunistów. Rozpoczął pracę w zakładach lotniczych w Bristolu. Jednakże Brytyjczycy nie byli w żaden sposób zainteresowani Drzewieckim, gdyż nie chcieli cudzoziemców, w związku z tym po 2 latach pracy jako kreślarz przeprowadził się do Kanady, gdzie miał wynegocjowany kontrakt. Tu znowu spotkała go niemiła niespodzianka, gdyż tuż przed wyjazdem otrzymał depeszę, która mówiła o tym, iż zawieszają z nim umowę, ponieważ redukują załogę pracowniczą z racji małej liczby zamówień. Pomimo tych przykrych informacji podjął ostateczną decyzję o wyjeździe do Kanady.

Drzewiecki bardzo tęsknił za Polską, szczególnie za Warszawą, którą musiał opuścić w 1939 roku. Miał 3 córki. Wychowywał je w dużym przywiązaniu do polskości. W domu mówiono wyłącznie po polsku. Gdy jego córki wydoroślały i wyruszyły w świat, kategorycznie zabronił pisać do siebie po angielsku. Głęboko poruszył się, gdy dwie młodsze córki, przywiozły mu z Polski, książkę Andrzeja Morgały pt.” Polskie Samoloty Wojskowe 1918-1939″. Mógł wtedy pokazać swoim córkom konstrukcje, które tworzył. Cały czas do sędziwego wieku marzył, aby odwiedzić Polskę. Niestety wraz z wiekiem pogłębiał się jego zły stan zdrowia. Pod koniec lat 80 utracił samodzielność. Wymagał stałej opieki. Jerzy Drzewiecki zmarł 15 maja 1990 w Ottawie.

Jeżeli miałbym w krótkich słowach podsumować biografię Jerzego Drzewieckiego, można bez krzty kozery stwierdzić, iż była to jedna z najbarwniejszych postaci międzywojennego lotnictwa polskiego. Posiadał wyjątkową intuicję, samozaparcie oraz ogromną odwagę do podejmowania ryzyka. To m.in. dzięki niemu w II RP lotnictwo z dziedziny zaściankowej stało się popularne. RWD zaś do tej pory są dowodem na to, że pomimo ciężkich czasów, mając do dyspozycji chęci oraz wiedzę można było stworzyć gamę naprawdę dobrych maszyn. Wyrósł z najlepszego pokolenia II Rzeczypospolitej, które mogło zakwitnąć jeszcze piękniej, gdyby nie brutalny najazd barbarzyńców z zachodu, jak i ze wschodu.

Czytaj także


Komentarze (1)

Napisz komentarz

Komentarz
Nick E-mail WWW(nieobowiązkowe)