Mówi się, że polscy nacjonaliści zbyt mało czasu poświęcają zagadnieniom związanym z funkcjonowaniem miasta i życiem jego mieszkańców. Często zestawia się to z rozległą działalnością lewackich stowarzyszeń oraz anarchistów. Zarzuca się, że pomysł narodowców na miasta to dekomunizacja ulic oraz nadawanie imion Żołnierzy Wyklętych oraz innych polskich bohaterów szkołom, zdekomunizowanym ulicom itp. Czy taka jednak jest prawda?
 
Prawda, jak zwykle, jest o wiele bardziej złożona, niż chcieliby tego zwyczajowi krytycy- żeby nie powiedzieć hejterzy- wszelkiej działalności narodowej oraz jej bezkrytyczni zwolennicy. Zgodnie z prawdą większość tzw. środowiska narodowego w Polsce mieszka, zamieszkiwała lub będzie zamieszkiwać w dużym, wojewódzkim mieście. Wpadła lub wpadnie wtedy na rozmaite plany, jak usprawnić lub reorganizować różne procesy zachodzące wewnątrz miasta oraz przeprowadzane przez miejskie władze.
 
Właśnie nabierając doświadczeń i pomysłów na polepszanie funkcjonowania miasta oraz jego instytucji zaczniemy dostrzegać, że to właśnie na polu lokalnym można zdziałać najwięcej i będzie to o wiele bardziej dostrzegalne niż mgliste koncepcje zarządzania całym krajem- koncepcje te oczywiście należy także rozwijać. Jednym z takich zagadnień, którym narodowi radykałowie powinni się szerzej zainteresować jest transport miejski. Wynika to choćby z faktu, iż transport miejski jest ważnym elementem krajobrazu każdego dużego i średniego miasta, a mieszkańcy mają z nim do czynienia praktycznie codziennie. Nawet jeżeli nie robią tego bezpośrednio, tzn. korzystając z miejskich autobusów, tramwajów czy metra, to napotykają go, będąc kierowcami samochodów osobowych, pieszymi itd. Inwestycje w transport miejski, jego modernizacja i rozwój będą postępować wraz z rozwojem miasta, co wydaje się rzeczą oczywistą zważywszy na postępujący proces urbanizacji.

Logistyka miejska

Z postępującą urbanizacją wiążą się nowe wyzwania stojące przed władzami miejskimi. Obecnie kluczowym zadaniem, jakie zrealizować muszą współcześnie władze miejskie, niezależnie od lokalizacji geograficznej tegoż miasta, jest wprowadzenie zasad logistyki zarządzania miastem i jego zasobami. W związku z tym, pośród ogólnych zagadnień związanych z logistyką, wyodrębnić możemy logistykę miejską. Istnieje wiele definicji logistyki miejskiej, na potrzeby tej pracy przywołam definicję opracowaną przez, bazującego na poglądach Europejskiej Szkoły Planowania Miast, profesora Rzepczyńskiego: „Logistyka miejska dostarcza założeń dla optymalizacji systemu miasta pod kątem planowania, sterowania i nadzorowania wszelkich uwarunkowanych istotnie ruchów, przebiegających w tym systemie procesów, w wymiarze ekonomicznym, ekologicznym, technologicznym i socjalnym”. Rozumieć to należy jako zagadnienie czysto praktyczne, polegające na znalezieniu optymalnych rozwiązań w obszarach:
 
a) zaopatrzenie miast w wodę, gaz i prąd
b) organizacje transportu dostawczego oraz transportu pasażerów obszarów miejskich i podmiejskich
c) organizacje sieci telekomunikacyjnej na obszarze miasta
d) kwestie związane z wywozem śmierci, ścieków oraz odpadów komunalnych
e) powiązanie transportowe aglomeracji z systemem logistycznym makroregionu.
 
Za pewne każdy z czytelników zgodzi się, iż dla przeciętnego mieszkańca Poznania, Kielc, Olsztyna czy Zielonej Góry, o wiele ważniejszym od walki o wpływ na sądownictwo kolejnych partyjek jest ciepła woda w kranie oraz ogrzane mieszkanie. Jest to o wiele bardziej prozaiczne i mniej medialne, ale o wiele bardziej potrzebne. Poniekąd środowisko narodowe rozumie to, w związku z czym coraz częściej zajmuje się pomocą rodzinom pozbawionym niezbędnego minimum potrzebnego do życia w godnych warunkach, stąd chociażby licznie przeprowadzane w okresie przedświątecznym akcje pomocy potrzebującym. Nie zmienia to jednak faktu, iż instytucje publiczne istnieją po to, aby zajmować się właśnie zaspokojeniem podstawowych potrzeb ludzkich, zamiast zrzucać to na barki społeczników.

Miasto a transport miejski

W okresie wczesnego średniowiecza wiele miast powstawało w miejscach, gdzie krzyżowały się szlaki handlowe, znajdowały się przeprawy przez rzeki itp. W związku z tym można zaobserwować lokacje kolejnych miast w odległościach takich, aby drogę z miasta A do miasta B można było przebyć w ciągu jednego dnia. Francuscy urbaniści P. George’ a oraz R.F. Dicksona zwracali uwagę na równomierne ułożenie mniejszych miast w ich kraju. Miasta te zwykle znajdowały się ok. 30 km od siebie. Można więc uznać, że położenie komunikacyjne było jednym z ważniejszych czynników miastotwórczych.
 
Następnie, wraz z rozwojem miasta, jego władze stawały przed koniecznością rozbudowy sieci dróg, tak aby ludność mogła się swobodnie i bez przeszkód przemieszczać. Zjawisko to nasiliło się po rewolucji przemysłowej w XIX wieku, kiedy też pojawiły się pierwsze środki transportu miejskiego. W latach 1819-1820 były to omnibusy w Paryżu i tramwaje konne w Londynie. Początkowe formy transportu miejskiego odznaczały się niską wydajnością, dlatego na bieżąco starano się je modernizować. Dodatkowo, industrializacja miast i ich okolic zwiększyła zapotrzebowanie na siłę roboczą. Z tego też powodu ludność wiejska emigrowała do miast. Właśnie wtedy powstawały pierwsze osiedla robotnicze.
Budowane były one zwykle na obrzeżach miast, co spowodowało konieczność zapewnienia dojazdu mieszkańcom tych osiedli do fabryk czy centrum miast, gdzie znajdowały się m.in. urzędy. W związku z powyższym już w 1863 roku w Londynie otwarto pierwszą podziemną kolej parową – pierwowzór współczesnego metra. Niedługo później kolejne miasta, m.in. Glasgow i Paryż, skopiowały brytyjskie rozwiązania. W późniejszych latach napęd, zarówno metra, jak i innych środków transportu miejskiego, ewoluował.
 
Współczesną komunikację miejską podzielić można na 3 gałęzie (formy komunikacyjne). Będą to:
a) transport samochodowy (autobusy, indywidualne środki przemieszczania i trolejbusy)
b) transport szynowy (tramwaje, kolej i metro)
c) transport wodny (przeprawy promowe)
 
Każda z tych form poruszania się w mieście odznacza się innym obszarem, który może skutecznie obsługiwać. Najmniejszy zasięg cechuje zbiorowy transport miejski – autobusy i tramwaje – gdyż jest to w zaokrągleniu 76 km2. Szybka kolej miejska i metro skuteczne mogą być na terytorium około 450 km2. Między innymi właśnie dlatego te środki komunikacji budowane są zwykle w dużych miastach, aglomeracjach itd. Największym zasięgiem cechują się indywidualne środki transportu (głównie samochody prywatne), ponieważ jest to w przybliżeniu aż 700 km2.
 
Rozwój przestrzenny miasta zwykle związany jest z rozwojem komunikacyjnym. Przykład takiego procesu można zaobserwować w Londynie, którego rozbudowa następuje w kierunku północnym, ponieważ w tę stronę zwiększa się długość linii metra. Sam rozwój miasta i jego rozbudowa także powiązana jest z dominującym środkiem transportu miejskiego. Te, w których prym wiedzie kolej są lepiej powiązane z otoczeniem, zarówno tym bliższym, jak i dalszym.
 
Z kolei w tych, w których występuje metro lub szybka kolej miejska, rozbudowa obszarów miejskich następuje w pobliżu torów tychże środków komunikacji. Nazywane jest to rozwojem liniowym. Analogicznie w przypadku pozostałych sposobów przewozu publicznego osób, rozrastanie miasta ma miejsce wzdłuż najważniejszych szlaków komunikacyjnych.
 
Miasta same z siebie także stymulują rozbudowę sieci komunikacyjnej. Postępujące procesy urbanizacji, emigracja mieszkańców wsi do miast, przyrost naturalny oraz budowa nowych osiedli wymuszają na władzach samorządowych budowę nowych dróg oraz rozwój komunikacji miejskiej.
 
Transport miejski odznacza się skupionym charakterem – koncentruje się na zwartym obszarze, jakim jest terytorium miasta. Pomimo tego zdarza się, że granice transportu miejskiego wykraczają poza te ramy, co powiązane jest z procesami aglomeracyjnymi, tzn. powiększaniem się miasta na tereny podmiejskie. Jest on silnie powiązany z transformacją czasowo- przestrzenną miast, jednak w odróżnieniu od pozostałych gałęzi logistyki miejskiej, nie generuje powstawania łańcuchów dostaw, jako że nie wytwarza procesów składowania. Nim oddamy się rozważaniom na temat alternatywnych środków transportu miejskiego w polskich miastach oraz tego, czy transport miejski powinien być darmowy dla korzystających z niego pasażerów czy nie, warto bliżej przybliżyć ogólne zagadnienie związane ze zbiorowym przewozem osób w polskich miastach oraz aglomeracjach.

Zadania i problemy transportu miejskiego

Do podstawowych zadań stawianych przed transportem miejskim należy:
 
a) zarządzanie siecią komunikacji miejskiej w sposób zapewniający pożądany poziom jakości świadczonych usług, przy jednoczesnym minimalizowaniu kosztów,
b) odciążenie infrastruktury transportu poprzez wykorzystanie alternatywnych sposobów (transport publiczny),
c) zmniejszenie liczby wypadków na drogach,
d) eliminacja zbędnych przewozów,
e) umożliwienie i skracanie czasu przemieszczania,
f) zapobieganie paraliżowi komunikacyjnemu w mieście,
g) wzrost atrakcyjności konkretnych obszarów i lokalizacji,
h) minimalizacja emisji zanieczyszczeń i hałasu.
 
Po raz kolejny widać korelację zadań transportu miejskiego z celami, jakie stawiają sobie narodowi radykałowie. O konieczności minimalizacji zanieczyszczeń powietrza oraz emitowanego hałasu nikogo o zdrowych zmysłach przekonywać nie należy. Tak samo wygląda kwestia zapobiegania ilości wypadków drogowych oraz minimalizacji tych, do których dochodzić będzie, gdyż patrząc realnie wypadków zarówno drogowych, jak i innych całkowicie zlikwidować się nie da. Analogicznie wszystkie pozostałe zadania transportu miejskiego należy uznać za będące zadaniami, jakie przed sobą narodowcy na gruncie miejskim wyznaczać powinni.
 
Zadania te można poszeregować także na trzy grupy celów (ekonomiczne, społeczne i ekologiczne), jakie miasto planuje osiągnąć przez transport publiczny i jego rozwój. Często zadania można uznać za należące do dwóch grup celów. W tym przypadku wskazać można m.in. zarządzanie siecią komunikacyjną miasta w sposób zapewniający pożądany poziom jakości świadczonych usług, przy jednoczesnym minimalizowaniu ponoszonych kosztów.
 
Rozwój komunikacji miejskiej jest wpisany w tak zwaną strategię zrównoważonego rozwoju. W jej myśl władze miasta powinny zwiększać zasięg komunikacji miejskiej. Kolejną rzeczą, którą powinny zrobić jest wzmocnienie transportu miejskiego w obszarze śródmiejskim, gdzie ten mógłby z powodzeniem rywalizować z samochodami osobowymi, które, przykładowo, zmagają się z brakiem miejsc parkingowych. Dzięki temu środki przewozu publicznego stałyby się nie tylko substytutem, ale poważną konkurencją dla aut prywatnych na tym obszarze. Prawdopodobnie pozwoliłoby to zatrzymać proces zwiększania się ilości samochodów osobowych w centrach miast. Odciążyłoby to też ulice, które mogłyby stać się mniej zakorkowane. Równocześnie zmniejszyłaby się ilość szkodliwych spalin wytwarzanych głównie przez samochody osobowe. Zwiększenie roli komunikacji miejskiej przynosi więc poważne korzyści ekologiczne.
 
Problemy, z jakimi zmagać się musi transport miejski związany jest z kryzysami komunikacyjnymi. Wśród nich wyróżnić możemy:
 
a) dysproporcję między transportem, wielkością i strukturą miast,
b) konflikt pomiędzy transportem zbiorowym a indywidualnym,
c) różnica w poziomie i tempie rozwoju miasta a jego infrastruktury.
 
Osobnym problemem jest tzw. “błędne koło komunikacji miejskiej”. Pod tym terminem kryje się złożony proces wpływający na efektywność komunikacji miejskiej. Jego początkiem najczęściej jest wzrost średniej wysokości dochodów ludności. Skutkuje to zmniejszeniem gęstości zaludnienia, wzrostem kosztów komunikacji miejskiej i poziomu motoryzacji, a przez to także natężenia ruchu oraz spadku średniej prędkości na drogach wewnątrz miasta. Wobec mniejszej gęstości zaludnienia i większej liczby samochodów posiadanych przez mieszkańców, zmniejsza się częstotliwość kursowania kolejnych linii transportu miejskiego. Jeżeli zmniejsza się liczba kursów i osób korzystających z usług komunikacji publicznej, często drożeją bilety na istniejące jeszcze przejazdy, w celu zrównoważenia wpływów do budżetu. Wysokie ceny biletów prowadzą do odstąpienia kolejnych osób od transportu miejskiego i popycha do korzystania z własnych środków lokomocji. Rezultatem tego ciągu przyczynowo – skutkowego jest spadek jakości usług świadczonych przez dostawców komunikacji miejskiej.

Zintegrowane systemy transportu

W schyłkowym okresie PRL-u, według oficjalnych danych z 1989 roku, z transportu miejskiego korzystało aż 85% mieszkańców miast. Już 4 lata później w Warszawie było to zaledwie 69% mieszkańców. Odejście od transportu miejskiego na rzecz transportu indywidualnego- głównie samochodów osobowych- wynikało ze wzrostu dochodu narodowego liczonego na pojedynczego mieszkańca. Posiadanie własnego samochodu stało się niejako oznaką zamożności i czymś, o czym marzyła większość społeczeństwa.
 
W warunkach obecnie panującej liberalnej gospodarki rynkowej jest to tylko jeden z czynników mających wpływ na wybór transportu miejskiego zamiast indywidualnego. Pozostałymi są przede wszystkim czas podróży oraz jej koszt. Pod pojęciem koszt, poza mniejszą ceną biletu od zużytego paliwa, w samochodzie należy także doliczać koszt czasu poświęconego na przemieszczanie się oraz parkowania, gdy samochód parkowany zostaje w płatnych strefach w centrum miasta. W związku z tym organizatorzy transportu miejskiego decydują się wprowadzać darmową komunikację miejską dla ogółu użytkowników lub wybranych grup społecznych, np. emerytów lub dzieci w wieku przedszkolnym i mniejszym. Temat darmowej komunikacji miejskiej zasługuje jednak na odrębny artykuł, z racji na liczne argumenty za i przeciwko takiemu rozwiązaniu oraz kontrowersjom, jakie wzbudza w społeczeństwie.
Jako że wspomniany transport indywidualny jest głównym konkurentem wszelkich form transportu miejskiego, podjęto próbę stworzenie tzw. zintegrowanych systemów transportu. Ich celem jest konsolidacja rodzajów transportu oraz komunikacji grupowej (taksówki, mikrobusy, środki lokomocji przedsiębiorstw, zapewniające pracownikom dojazd do pracy). Wspomniana konsolidacja odbywa się w sferze przestrzennej, funkcjonalnej, organizacyjnej, taryfowej, finansowej, informacyjnej oraz technologiczno- technicznej.
 
Integracja przestrzenna polega na stworzeniu systemu funkcjonującego na obszarze całej aglomeracji miejskiej. Składa się on z podsystemów, np. autobusowego, tramwajowego itp. Jego zadaniem jest zaoferowanie konsumentowi poruszania się różnymi środkami transportu w dowolnym kierunku, w ramach przestrzeni miejskiej i podmiejskiej. Dla użytkownika ważne są stałe godziny, miejsca i czas przewozów, regularność oraz komfort jazdy. Wszystkie te czynniki wiążą się z płaszczyzną funkcjonalną. Poza nimi, w jej skład wchodzą korzystne dla klienta ceny biletów i sposób ich dystrybucji. Powinien on być jednakowy na obszarze całej aglomeracji. Wiąże się to z poziomem taryfowym. Jego zadaniem jest dążenie do wprowadzenia jednolitej oferty taryfowej i ulgowej. Integracja w sferze finansowej zmierza do minimalizacji kosztów transportu miejskiego, np. przez likwidację alternatywnych połączeń. Zajmuje się także racjonalizacją i optymalizacją wydatków oraz ponoszonych kosztów. Czynniki technologiczno- techniczne dotyczą dopasowania wielkości, długości oraz wysokości przystanków do pojazdów poruszających się pomiędzy nimi. Poza tym, stara się też zapewnić możliwość korzystania z pojedynczego przystanku wielu formom poruszania się. Zwykle odbywa się to przez transport intermodalny, łączący np. kolej z tramwajami. Czynniki informacyjne z kolei mają za zadanie stworzyć zwarty system informacji podróżnych. Czynniki organizacyjne przez integrację dążą do stworzenia jednego podmiotu odpowiadającego za nadzorowanie komunikacji miejskiej.

Podstawowe modele

Przewoźnicy, podmioty zajmujące się transportem miejskim oraz łączenie różnych form wchodzących w jego skład tworzą modele transportu miejskiego. Współcześnie w warunkach gospodarki rynkowej niemal nie zdarza się sytuacja, aby za transport miejski w aglomeracji odpowiadał tylko i wyłącznie jeden przewoźnik. Przykładowo w aglomeracji śląskiej, zwanej też katowicką, za transport szynowy odpowiada 1 operator, ale już za autobusowy aż 28. Natomiast aglomeracja paryska to 2 operatorów transportu szynowego i 95 autobusowego.
 
Modele komunikacji miejskiej dzieli się przede wszystkim na komunikację zderegulowaną i regulowaną. Tą drugą można rozgraniczyć na sytuację, gdy na rynku występuje konkurencja w granicach wyznaczonych przez Urząd Miasta oraz monopol. Gdy występuje monopol, ponownie można wyodrębnić dwa przypadki. W pierwszym występuje monopol operatora obsługującego całą komunikację na obszarze miasta. W drugim występuje monopol operatora, który na mocy podpisanej z urzędem miasta umowy sprawuje kontrolę nad obsługą komunikacji miejskiej na obszarze podanym w tejże umowie. Wiążę się to z obecnością innych operatorów dokonujących przewozów na obszarze miasta, niewymienionym w umowie monopolisty z Urzędem Miasta. Model zderegulowany zakłada nieograniczony dostęp dla operatorów wykonujących usługi w zakresie komunikacji miejskiej. Oczywiście przewoźnicy muszą spełniać wymagania dotyczące bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz transporcie osób. Miasto w tym konkretnym modelu ogranicza swoją rolę do dbania o infrastrukturę oraz rejestrowanie podmiotów dopuszczonych do świadczenia usług transportu miejskiego. Nie ma wpływu na trasy żadnej z linii oraz ceny biletów, ponieważ to także należy do prerogatyw przewoźników, którzy zwykle kierują się popytem i podażą przy tego typu ustalaniach. Nie interesują ich przy tym zdarzenia polityczne czy makroekonomiczne.
 
W tym modelu może wystąpić niekorzystna dla użytkownika konieczność stosowania innych biletów dla każdego przewoźnika. Niemożliwym staje się nabycie biletu sieciowego, dzięki któremu można podróżować wszystkimi liniami na terytorium aglomeracji czy miasta. Jest to sprzeczne z zasadami integracji taryfowej. Bilety na tej samej trasie mogą także różnić się od siebie cenowo. Możliwym także jest, że ten sam operator ustala różne ceny biletów dla różnych linii, pomimo tego, że przemierzają taką samą odległość w podobnym lub nawet identycznym czasie. Ma to na celu pokrycie deficytu finansowego występującego na mniej uczęszczanych trasach przez nadwyżkę z tych częściej eksploatowanych. Zdarza się także, że miasto stosuje subwencje mające na celu ujednolicenie wysokości opłat za bilety w ramach całej aglomeracji.
 
Przewoźnicy mogą jednak dobrowolnie kooperować ze sobą, aby zapobiec zdarzeniom omawianym w poprzednim akapicie. Niestety, z punktu widzenia użytkownika zdarza się to rzadko. Powodem tego jest typowa dla wolnego rynku rywalizacja pomiędzy przedsiębiorstwami oraz brak instytucji integrującej, która mogłaby pomóc w tym procesie. Osiedla znajdujące się z dala od centrum, na których z transportu miejskiego korzysta mniej osób, mogą także utracić połączenia zbiorowe z innymi fragmentami miasta, ponieważ ich utrzymanie będzie nierentowne dla operatora transportu publicznego. Spowoduje to wykluczenie komunikacyjne biedniejszych mieszkańców takiego osiedla oraz wzrost zmotoryzowania bogatszych, co może zwiększyć zakorkowanie ulic. Kolejnym minusem tego modelu jest niechęć operatorów do inwestowania z powodu realnej groźby braku zwrotu kosztów w niej poniesionych. Wiąże się to przede wszystkim z transportem szynowym, gdyż transport autobusowy nie wymaga aż tak wielkich nakładów finansowych na infrastrukturę. Groźba taka jest czymś naturalnym dla wolnorynkowej konkurencji, gdzie przedsiębiorcy boją się braku zwrotu z inwestycji w przypadku, gdy kontrakt nie zostanie z nimi przedłużony długoterminowo. Z tego też powodu tabor jest zwykle przestarzały. W związku z tym powszechniejszy stanie się transport autobusowy niż np. tramwajowy.
 
W warunkach monopolu na regulowanym rynku podmiotem odpowiadającym za transport miejski jest podmiot niezależny od operatora świadczącego usługi komunikacyjne lub sam ten operator. Lepszym rozwiązaniem jest oddzielenie tych funkcji, w celu niedopuszczenia przez przewoźnika do realizacji własnych interesów, niezgodnych z interesami miasta oraz jego mieszkańców. Dodatkowo on sam nie podlega pod żadnym względem rynkowej weryfikacji dostarczanych przez siebie usług. Odpowiada wyłącznie przed podmiotem organizującym komunikację miejską lub bezpośrednio miastem – zwłaszcza gdy otrzymuje od niego dotacje. Możliwe jednak jest dopuszczenie podwykonawcy świadczącego usługi dla monopolisty. Nie stwarza to jednak możliwości rywalizacji pomiędzy nim jako konkurentami, bo podwykonawca jest uzależniony od zleceniodawcy – w tym przypadku jedynego usługodawcy na rynku komunikacji miejskiej. Z tego też powodu realne jest niebezpieczeństwo zawyżonych cen biletów. Koszt takiego posunięcia może być poniesiony zarówno przez pasażera, jak i przez miasto, które może subsydiować przejazdy.
 
W warunkach modelu regulowanego możliwa jest również konkurencja na rynku. Niezbędne do tego jest powołanie odrębnego od przewoźników organizatora transportu publicznego w mieście. Oczywiście rozwiązanie to, jak już wspomniano, nie wyklucza istnienia monopolu, jednak bardzo prawdopodobne jest wystąpienie modeli oligopolistycznych lub konkurencji pomiędzy poszczególnymi operatorami. Rywalizacja może mieć różną skalę. Udział w rynku poszczególnych przewoźników może być ustalony na określonym poziomie przez przydzielenie ich do poszczególnych linii. Konkurencja na rynku może wpłynąć na mniejsze ceny biletów nawet jeżeli dotuje je urząd miasta.
W modelu zderegulowanym, zarówno model z monopolistą, jak i jego brakiem, łączą inwestycje dokonywane przez Urząd Miasta w transport miejski. Urząd Miasta może ich dokonać w sposób bezpośredni lub pośredni. Ilość inwestycji uzależniona jest od wysokości dostępnych środków w budżecie miejskim. O wiele bardziej prawdopodobne niż w modelu zderegulowanym jest regularne modernizowanie taboru oraz wprowadzenie najnowszych technologii.
 
Przewozy w tym modelu są zintegrowane. Bilety sieciowe, jednorazowe i każde inne są identyczne na obszarze całego miasta. Możliwe jest wprowadzenie innych cen na przejazdy poza miasto, do miejscowości leżących na obszarze jego aglomeracji, konurbacji itp. Mówimy wtedy o tak zwanych strefach komunikacji miejskiej lub strefach taryfowych.
 
Rynkowy popyt na usługi komunikacyjne nie jest jedynym czynnikiem wpływającym na ukształtowanie sieci przewozu osób. W związku z tym, autobusy kursować będą także liniami mniej uczęszczanymi, a przez to i mniej rentownymi. Wynika to z faktu, iż komunikacja miejska regulowana dąży do zaspokojenia określonych potrzeb społecznych, zgłaszanych przez jej użytkowników.

Dodaj Komentarz

Wpisz komentarz!
podaj swoje imię